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車両重量などの条件が同一ではないので単純に比較できないが、計算結果を見ると、ガソリン車に比較して、電気自動車は二酸化炭素排出量が少ない。
さらにハイブリッドカーは少なくなっている。
ガソリン自動車では八二％が使用時の排出である。
電気自動車はバッテリーの重量が大きいので、製造時と使用時の二酸化炭素排出量がおよそ五〇％ずつ同程度になっている。
ハイブリッドカーの使用時の排出は六七％になっている。
このように技術が変化するとＬＣＡの内容が変化してくることは興味深い。
使用時の二酸化炭素の排出が小さくなってくると、製造時の占める割合が増加してくる。
燃料電池車はまだ量産車がつくられていないので、ＬＣＡ計算をすることができなかった。
燃料電池車は効率が高いので、ライフサイクル全体の二酸化炭素の排出がハイブリッドカーより少なくなる可能性をもっている。
↑燃費の向上ガソリン車や電気自動車のＬＣＡをみると、これらの自動車のライフサイクルを通じて、使用時の二酸化炭素排出が五〇－八〇％であり、燃費の向上がきわめて重要であることがわかる。
そこで燃費を向上させ、二酸化炭素の排出を削減するにはどのような方法があるかを検討してみる。
自動車のエネルギー利用効率の向上には、エンジン本体の改良、走行抵抗の低減、伝達効率の改善などが基本である。
エンジン本体の効率改善としては熱効率の向上、摩擦損失の低減、電子制御による最適化などがある。
走行抵抗の低減としては、車両の軽量化（加速減速時の抵抗が減少する）、ラジアルタイヤによる転がり抵抗の減少、車体形状により空気抵抗の減少をはかるという方法がある。
伝達効率の改善には、ＣＶＴ（ｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓmiｓｓｉｏｎ 無段変速機構）の開発がある。
現状の油圧流体式オートマチックートランスミブンヨンの効率が、クラッチ切り替えをするマニュアル方式に比べてＩ〇％以上低いので、伝達効率の改善が重要なターゲットになっている。
ベルト式無段変速機構が実用化されており、さらに剛体球の転がり接触を利用するトラクションドライブ無段変速機構が、その運転に不可欠の専用オイルとともに開発され、一部の大型車に搭載され始めている。
軽量化輸送の省エネルギーの基本は、どの場合でも車両を軽量化することである。
自動車だけでなく、飛行機や鉄道の場合にもこのことは適用できる。
車体材料にアルミニウムやＦＲＰ（繊維強化プラスチックス）、あるいは高張力鋼などを利用することにより実現可能であり、少しずつ進展してきている。
アルミやＦＲＰを使用すると、同じ強度を出すのに必要な材料が軽くできる。
一〇年ほど前にホンダが、オールーアルミ製のスポーツカーＮＳＸを発売したことがあった。
これは価格が高くて本格的に普及しなかった。
アルミを利用するときの問題は、溶接性や加工性の悪さである。
複雑なプレス加工が難しい。
それでもドア、エンジンフード、トランクカバーなどが、ア１０６ルミで作られるようになりつつある。
ＦＲＰは現在では航空機や船などに使われたりしているが、量左が進展するとコストが低下する可能性が高いロッキーマウンテン研究所のエモリー・ロビンズらは「バイパー・カー」という名称の、ＦＲＰベースの超軽量自動車のデザインを進めている。
彼らは、現在の自動車の重量は、ＦＲＰを利用すると半分以下にできると考えている。
しかし、鉄鋼メーカーもこれを黙って見てはいない。
強度を上げれば必要な材料は少量になり、軽くできるからだ。
高張力鋼は温度管理を厳密にし、希少金属を混入させて実現する。
普通のメッキ鋼板より溶接がしやすく、錆びにくい表面処理の方法が開発されつつある。
あまり軽量化しすぎると強風による影響や衝突安全性の問題があるが、現状からみると、まだまだ自動車の軽量化の余地は大きいといえる。
転がり抵抗と空気抵抗レールの上で鉄車輪を転がす鉄道は、転がり抵抗が小さいため、自動車に比較すると小さいエネルギーで同じ距離を走行できる。
しかし急な傾斜は上れず、ブレーキも利きにくい。
自動車の場合にはラジアルタイヤを利用し、タイヤに空気を十分に充填して転がり抵抗を減らすことができるが、乗り心地が悪化する面もあるのでサスペンションでこれをカバーする。
最近では、転がり抵抗を小さくするのにタイヤの材料を改善する製品が発売されている。
普通、タイヤの転がり抵抗を下げるにはタイヤのゴムの発熱を抑えるためにシリカを混入する。
だが、このシリカはタイヤに入れるカーボンとは混ざりにくい。
シリカとカーボンをあらかじめ結合する技術が開発された。
これにより転がり抵抗がＩ〇％ほど低下する。
走行中の抵抗のうち転がり抵抗は二〇％程度である。
したがって、このタイヤの装着により、平均して燃費がニー三％向上する結果になっている。
走行中の抵抗のうちもっとも大きいのが空気抵抗である。
空気抵抗を減らすには、自動車が押しのけてゆく空気の大きさを減らせばよい。
前方から見た自動車の投影面積を小さくし、車体が流線型になれば空気抵抗が小さくなる。
空気抵抗は、走行速度の二乗に比例して増加するので、時速八〇キロメートルを超えると急激に増大してくる。
車体を滑らかに空気力学的に抵抗のないものにすれば燃費が向上する。
それだけでなく、社会制度として自動車の最高速度を制限するという方向もある。
道路の速度制限だけでなく、自動車自体が一定の速度以上は出ない仕組みを作ればよいわけだ。
ブレーキーペダルを踏むと回転している車輪にブレーキージューが押し付けられて、回転エネルギーが熱に変わる。
このとき回転力を発電機につないでブレーキをかけながら、電力をとりもどす技術が開発されている。
もともと鉄道の省エネルギー技術として開発されたもので、回生ブレーキと呼んでいる。
回生ブレーキで発電した電力はバッテリーに貯蔵する。
回生ブレーキにより、投じたエネルギーの二〇％程度が回収される可能性がある。
内燃機関では回生ブレーキを実現できない。
回転力をはずみ車に蓄積する方法も考えられるが、発電機を使ってブレーキカを電力に変換するのが一般的である。
したがって、電気自動車、ハイブリドカー、燃料電池車では回生ブレーキが利用でき、燃料消費の向上に役立てられる。
このように自動車の効率を向上する方法は多様なものがあり、エンジンの改善のみが解決の手段ではない。
内燃機関を燃料電池に転換した場合でも、そのほかの改善策が重要性を失うものではない。
以上の改善方法のうちで、もっとも効果的な要素は車体の軽量化である。
実際、車両重量によって燃料消費がどの程度変化するかを見てみよう。
自動車の燃料消費は、エンジンなどの条件が同一ならば車体重量に依存する。
大型で重い自動車は、同じＩキロメートルを走行するのにより多くの燃料を消費する。
車体重量が七〇〇キログラムなら燃費は一九キロメートル／リットル、一〇〇〇キログラムなら一五キロメートルノリットル、二〇〇〇キログラムなら八キロメートル／リットルというように、軽自動車や小型自動車など車体重量の小さい自動車はＩキロメートルを走行するのに必要な燃料が少ない。
このことから言えることは、車両重量の軽量化かきわめて有効であるということである。
さて、それでは、われわれは小型の自動車を選んでいるであろうか。

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